Definire prima di risolvere

L'errore più comune nella risoluzione dei problemi non è sbagliare la risposta. È rispondere alla domanda sbagliata.

Nella gestione della qualità esiste una metodologia chiamata DMAIC — Define, Measure, Analyse, Improve, Control. Nata nell'industria manifatturiera, dove ha eliminato i difetti dalle linee di produzione. La prima fase è Define: stabilire qual è il vero problema prima di intervenire.

Sembra ovvio. Non viene quasi mai fatto.

Modena — 185.000 abitanti, Pianura Padana — ha un problema di traffico sotto gli occhi di tutti. La quota modale dell'auto è al 63%, secondo il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della città. Ci sono 160.000 veicoli immatricolati — circa uno per abitante, neonati compresi. I pendolari trascorrono oltre 200 ore l'anno alla guida e circa 5.700 euro per il possesso dell'auto. Un ciclista in forma completa un tragitto urbano tipico nel 36% meno tempo di un'auto.

L'istinto è risolvere il traffico. Costruire una tangenziale. Allargare la strada. Aumentare la portata.

Ma gli economisti dei trasporti sanno dal 1962 che aggiungere capacità stradale genera nuova domanda. Anthony Downs descrisse il fenomeno sul Traffic Quarterly quell'anno. Duranton e Turner lo confermarono empiricamente sull'American Economic Review nel 2011: la nuova capacità autostradale si riempie entro uno-cinque anni. La soluzione riproduce il problema.

Succede quando si salta la fase Define. Si vede la congestione e si allarga la strada. Si vede il sintomo e lo si cura. Si risolve ciò che è visibile invece di ciò che è causale.

Seguendo i dati invece della lamentela, il costo reale non è il traffico in sé ma il sistema che lo produce. Modena ha 120.000 parcheggi. Il sussidio annuale implicito per quei parcheggi gratuiti è di circa 41,8 milioni di euro, calcolato con la metodologia di Donald Shoup in The High Cost of Free Parking. Ogni nuova unità abitativa è obbligata per legge a includere 1,0–1,5 posti auto, aggiungendo 15.000–25.000 euro al prezzo di ogni appartamento. La dipendenza dall'auto è costruita nella struttura fisica della città — poi ci si chiede perché il 63% degli spostamenti avviene in macchina.

Stoccolma ha capito. Quando ha introdotto il congestion pricing nel 2006, il traffico nell'area metropolitana è calato del 20–22%, secondo la ricerca di Jonas Eliasson su Transportation Research Part A. Le emissioni di CO₂ sono scese del 2–3%. Non perché abbiano costruito più strade — perché hanno ridefinito il problema: non capacità insufficiente, ma domanda sottoprezzata.

Nel frattempo, quasi un terzo dei residenti di Modena — 54.500 persone — non può guidare per età, disabilità, reddito o status giuridico. Dipendono interamente da un sistema progettato intorno a una modalità che non possono usare. Il passeggero dell'autobus resta fermo nello stesso traffico dell'auto, penalizzato per aver fatto la scelta socialmente ottimale. L'automobilista è premiato per aver fatto quella socialmente distruttiva. La struttura degli incentivi è esattamente rovesciata — e invisibile, perché la domanda era stata formulata come "come muoviamo i veicoli?" invece di "come muoviamo le persone?"

Dal 1962 Modena ha allargato le strade sei volte. Ogni volta, la congestione è tornata entro diciotto mesi. Sei ripetizioni dello stesso intervento che produce lo stesso fallimento non sono sfortuna. È un sistema che funziona esattamente come progettato — per l'obiettivo sbagliato.

La prima fase è quella più sistematicamente saltata. Non perché sia difficile — ma perché la domanda sbagliata sembra così ovviamente giusta che nessuno pensa di verificare se lo sia.

Primo di sei articoli sui pattern alla base di Le Statistiche Non Tossiscono: Sei problemi, una città, un corgi. Il libro è disponibile su Amazon.